capteur de vitesse pour freinage

bonjour à tous !

pour le freinage d'un moteur triphasé, je ne comprends pas le schéma du circuit de commande quand on utilise un capteur de vitesse nulle.

j'ai bien compris le principe : freinage à interrompre dès l'arrêt du rotor pour ne pas que le moteur redémarre dans l'autre sens; donc on met un capteur de vitesse nulle du rotor

pourquoi c'est un contact NO ?
avec un contact NF, le freinage se ferait jusqu'à ce que v = 0 et puis le contact s'ouvrirait pour arrêter le freinage.

quelque chose m'échappe !??

merci de votre aide !

Salut marie,

aurais tu un schéma pour rendre plus clair ce post?

cordialement

bonjour millesime !

par exemple sur le schéma de commande de ton cours "variation de vitesse et freinage de moteurs" :

dans le cas du freinage à contre courant :

http://www.electrotechnique-fr.xdir.fr/pdf/cat3_Hors_habitat/Variation_de_vitesse_et_freinage/Le%20freinage%20des%20moteurs%20asynchrones.pdf

je ne comprends pas comment ça peut fonctionner avec le capteur de vitesse nulle en contact NO.

merci d'avance !!!

je ne suis pas très douée en informatique et je ne suis pas arrivée à sélectionner seulement le schéma voulu !

c'est le $ 2 .4 freinage à contre courant.

marie a écrit:

je ne suis pas très douée en informatique et je ne suis pas arrivée à sélectionner seulement le schéma voulu !

c'est le $ 2 .4 freinage à contre courant.

NO problemo!

j'imagine que tu parles de ce schéma:

Il s'agit d'un moteur a bague qui démarrage en rotorique par insertion de résistance sur rotor.

Alors, pour le fonctionnement:

- MARCHE: S1 sert a lancé (démarré) la machine. le fait d'appuyer sur ce BP va alimenter KM2. donc le contacteur va se fermer et la puissance est alimenté: le moteur tourne. le démarrage se fait par insertion de R (voir cours démarrage). Ces résistances sont court-circuités ensuite par KM3 au bout d'un certain temps réglable par tempo KA1.


- ARRÊT: il y a 2 types d'arrêts:

* l'arrêt avec S3 BP arrêt non freiné. si on appuie sur ce BP, on coupe KM2 (voir KM3 aussi si on est en train de démarrer) et le moteur freinera sans arrêt imposer, en roue libre avec l'inertie du système.

* l'arrêt avec S2 BParrêt freiné: lors de son action, on va alimenter KM1 car le contact du capteur de vitesse est fermé car le moteur tourne déjà (puisque on veut un arrêt freiné)! Ainsi, KM2 s'ouvre et KM1 se ferme (verouillage mécanique et électrique), KM1 ayant une inversion de phase, le moteur tourne dans l'autre sens que KM2, jusqu'a vitesse nulle. et la le contact n>O s'ouvre et KM1 s'ouvre...
le freinage est donc beaoucoup plus violent et la vitesse nulle arive très vite.

Si ce contact du capteur était a 1, dès que le moteur tourne, ce contact s'ouvre et on ne peux jamais alimenter KM1, tout simplement...

PS: j'en ai profité pour expliquer un peu le fonctionnement du montage


Par ailleurs, ce type de montage sont a mon avis peu fréquent car trop violent en contre courant...ce serait bien qu'un pro comme la bobine ou loup blanc passe par là et donne son avis...

Cordial

Bonsoir,
Je réponds présent de passer par là.
Pour mon compte personnel, je n'ai jamais vu de moteur grillé à cause de ce montage qui reste quand même très limité à quelques applications car cela ne sert que pour arrêter le moteur plus rapidement sans freinage à l'arrêt.
Mais Loup Blanc pourrait peut être nous en dire un peu plus aussi.

Bonsoir les amis,


Je pense que Loup Blanc a une vision du problème..

Voici en attendant une approche personnelle:

Au moment de ralentir le moteur pour le faire freiner on inverse deux phases, ce qui créé un champ tournant interne opposé à l'initial !

De ce fait, le moteur ralentit de force mais si on maintient trop longtemps l'autre sens de marche alors le moteur asynchrone redémarrera dans l'autre sens de rotation..

Pour moi , il existe toujours un risque de commuter trop rapidement les tensions par des permutations biphasées. Le moteur sera le siège de courants internes importants de manière courte et transitoire ..di/dt..

Imaginez un moteur lancé à 3000 tr/mn que l'on change "brutalement" de sens de rotation ?

Le moteur tiendra car il reste robuste mais vieillira prématurément en terme d'isolement et de tenue mécanique..

Qu'en penses tu La Bobine ? c'est simplement une approche électromécanique surtout avec les nouveaux moteurs électriques ..!

Les anciens moteurs tenaient plus le coup !

Cordialement

Pascal

Ce genre de fonctionnement crée un vieillissement par fatigue de la cage : pendant l'inversion et la montée en vitesse dans l'autre sens ,le glissement est très élevé.La fréquence du courant rotorique devient également élevée . Dans ces conditions le courant rotorique circule majoritairement dans le zone supérieure de l'encoche et seule cette zone s'échauffe .La dilatation différentielle entre le haut et le bas déforme la barre et génère au niveau de la jonction avec l'anneau des contraintes mécaniques énormes qui représentent une importante sollicitation en fatigue.Selon le dimensionnement ,les premières ruptures de barres peuvent intervenir après quelques milliers de cycles, parfois moins.

Bonjour à tous

En dire plus, ... non, surtout avec la fiche le Millesime mise en lien par Marie.
Je pense que pour Marie, le pb de S4 est résolu : Ouvert, moteur à l'arrêt (ou presque) , Fermé dés qu'il tourne.

Bien qu'enseigné, je n'ai jamais rencontré ce type d'arrêt rapide (bien qu'employé dans certaines applications).

Il ne s'agit pas, d'un freinage au sens strict du terme, mais d'un couple inverse qui va ralentir la vitesse du moteur. Et c'est pour celà qu'il faut laisser ce couple inverse que pendant le temps strictement nécessaire :
- trop peu : l'arrêt ne sera pas obtenu,
- trop longtemps : le moteur va s'arréter, puis partir en sens inverse.
D'où les deux solutions utilisées :
- simple temporisateur ( si l'inertie ou la charge du moteur est constante)
- capteur de vitesse avec contact dans les autres cas.

Ce procédé est utilisable avec des moteurs à cage ( et résistance statoriques éventuelles) , ou des moteurs à bagues ( résistances rotoriques). son efficacité est limité par l'appel de courant admissible sur le réseau.

Aujiourd'hui, avec l'emploi de variateurs électroniques, le freinage se trouve intégré à celui-ci , et se fait :
- soit par fonctionnement du moteur en génératrice asynchrone et absorprio de l'énergie dans une "RESISTANCE DE FREINAGE". C'est le cas classique de tous les petits variateurs.
- soit par injection de courant continu (principe de la fiche de Millesime).

Il est dommage de parler de "freinage" ou d'"Arrêt rapide" sans pouvoir comparer les résultats ( en terme de simplicité de courant d'appel sur le réseau, d'efficacité d'arrêt , de coùt de mise en oeuvre , et de sécurité de fonctionnement ).
Mais là, celà se complique un peu , car fonction directe de la catractéristique couple-vitesse du moteur, de l'inertie de la charge, et de la ccharge par elle-même).

Cordialement

Bonjour,
En fait, en 40ans je n'ai vu qu'un seul moteur freiné par inversion de phase (temporisé) et ensuite dans une grande usine j'avais quelques machines de production dont le freinage était lui en continu mais dans un enroulement spécifique du moteur. Par la suite j'en ai pris exemple pour ma machine personnelle (bobineuse), j'ai fait un enroulement spécifique en 48v continu bobiné directement dans le moteur/palier et alimenté 4 secondes au moment du débrayage du moteur principal.
Ce système a un énorme avantage : freinage excessivement doux et par rapport au moteur frein classique une fois le moteur arrété arrété l'entrainement est totalement libre, ce qui est très pratique dans mon application personnelle.

Bonjour
Celà conforme mon constat : Trés peu répendu , excepté sur de gros moteurs disposant déjç de résistances de démarrage.
En effet, pour l'utiliser pa(r inversion directe, celà nécessite un moteur à faible courant d'appel au démarrage (sinon on se dirige vers des courants bien trop important).
Ce n'est pas répendu aussi, car cette méthode d'arrêt rapide NE PEUT PAS être utilisée dans des systèmes de sécurité ( Grue, pont-roulahnt, machione outil, ...) où il faut que l'arrêt soit réalisé avec une grande fiabilité, y comprîs par manque de tension : D'où l'utilisation de moteurs freins ( mécanique ou électro-mécanique).
Ce freiinage par inversion de courant est siurtout un suget pégagogique ...il faut le savoir, et en avoir entendu parler. ......(surtout pour son diplome ...)

Le freinage par "injection de courant continu" ou par "résistance de freinage (Variateur) est beaucoup effectivement beaucoup plus souple, trés efficace à grande vitesse, son efficacité décroit avec la vitesse ... Celà résoud beaucoup de situations pratiques où l'on veut que les mécanismes s'arrètent assez rapidement lors de la commande d'arrêt du moteur.
De ce fait, il ne nécessite pas de contact de "rotation", et une simple temporisation ( temps plus important que le temps d'arrêt suffit largement pour injecter le courant).

Cordialement

bonjour à tous et merci!
il me tardait de voir une éventuelle réponse !!!

comme le dit loup blanc, j'ai effectivement eu ma réponse avec la très claire explication de millesime ! merci pour le bonus explication schéma : c'est toujours mieux ...

en fait, je n'avais pas bien compris la logique de la représentation de ce capteur et maintenant c'est clair !

encore merci !!!

a+++