le glissement d'un moteur asynchrone

slut à tous. SVP j'aimerai savoir ce qui cause le glissement dans un machine (moteur) asynchrone

le glissement est du au fait que la fréquence des f.e.m induites au rotor par conséquent la fréquence de leur courant soit différente de la fréquence des courants statorique d' ou Fr=gFs

je voudrai ajouter ,que si la vitesse du rotor atteignait la vitesse de synchronisme le flux embrassé par les enroulements rotorique demeurera constant les enroulement ne seraient plus le siege de f.e.m induite et ne seraient parcourus par aucun courant,donc le couple d'entrainement sera nul .

pour donner un plus à la reponse de Lilya86


s'il le rotor tournait à une vitesse de synchronisme alors il n y aura plus induction de courant dans le circuit rotorique, du coup le rotor n'est plus excité et donc n'est plus polarisé.
pour voir plus claire, faut savoir que contrairement aux machine synchrone les machine asynchrone ne sont pas doté d'un système d'excitation.
donc le glissement est en relation direct avec l'excitation des machines asynchrone.

Bonjour à tous

Pour ceux que celà intéresse, et pour éviter tout bavardage inutile ( fatigant par ces temps de chaleur ... ),
je vous indique l'excellent tour d'horizon fait par WIKIPEDIA sur le moteur asynchrone ...
http://fr.wikipedia.org/wiki/Machine_asynchrone
Chacun pourra le lire à sa façon, et y trouver une foultitude de renseignemets ....
Cordialement

PS merci pour cette remarque, lilya86, je corrige ce laspus .... machine asynchrone bien sûr ....

coucou
les renseignements demandés par ROMEO concernent la machine asynchrone LOUP BLANC ok!!!

salut a tous,

vu autrement ici aussi:
http://www.electrotechnique-fr.xdir.fr/pdf/cat3_Hors_habitat/Methode_de_cablage_et_Schemas_de_demarrage_MAS/ANNONCE%202%20les%20moteurs,%20leurs%20appareillages%20et%20leurs%20d%e9marrages/Les%20moteurs%20triphas%e9s.pdf

mais le wiki proposé par loup blanc est vraiment excellent...

Pour les paresseux un petit moyen mnémotechnique : par la pensée ,on peut imaginer que le rotor est "accroché" au champ tournant du stator de 2 manières :
1 ) Pour les machines synchrones par un ressort dont l'allongement est proportionnel au couple (angle interne)
2 ) Pour les machines asynchrones par un couplage visqueux dont l'écart de vitesse (fréquence glissée) est proprtionnel au couple .

Mesieurs, bonjour.

Sans vouloir faire du vocabulaire. Voici une explication au raz des pâquerettes. La signification du mot "asynchrone" signifie que le rotor ne tourne pas en synchronisme avec le champ tournant ("a"synchrone"). Il tourne d'ailleurs avec un certain glissement (retard par rapport au champ tournant) Dans ce type de moteur, le rotor est condamné à tourner à une vitesse inférieure à celle du champ tournant. Il ne le rattrapera jamais. En décomposé : Si le rotor était accroché au champ tournant, il y aurait suppression des courants induits dans le rotor. Les forces électromécaniques proportionnelles à "I rotor" et présentent dans les barres du rotor s'annuleraient. Le rotor ralentirait, naissance à nouveau de courant induit puis accrochage et ainsi de suite. En fait cela va très vite.
Autre remarque : il démarre seul, ce qui n'est pas le cas du moteur synchrone qui lui doit être accroché au champ tournant (il doit être lancé à une vitesse supérieure à celle du champ tournant - voir dans vos cours les systèmes de démarrage de tels moteurs). Au démarrage, le moteur asynchrone se comporte comme un transformateur dont le secondaire est en court-circuit d'où le courant de démarrage important à la mise sous tension. Pour faciliter le démarrage certains moteurs ont les barres du rotor lègèrement inclinées par rapport au stator.

Voici une approche simple.

Bonne lecture.

Bonjour electron libre

Bonne explication "au raz des paquerettes" , mais c'est souvent utile et même indispensable pour corréler les phénomènes physiques aux théories et explications mathématiques.

Par contre,

Citation :

Pour faciliter le démarrage certains moteurs ont les barres du rotor lègèrement inclinées par rapport au stator.

je me permets de ne pas soutenir cette affirmation, car pour moi , le but est tout à fait différend :
En général, les barres sont légèrement inclinées suivant l'axe du rotor afin que le nombre de barres présentes sous une phase statorique soit constant quelle que soit la position du rotor. Ce procédé permet de diminuer la variation de la réluctance du circuit magnétique au cours de la rotation du rotor (ou « effet d'encoches ») et de diminuer ainsi les oscillations de couple. Celà permet aussi de diminuer les vibrations et le bruit.

Mais pour un moteur de puissance donnée, il ne faut pas oublier que le tryptique Couple démarrage (et forme) / glissement / courant démarrage est déterminant pour la conception de la machine, et tient parfois d'un exercice d'équilibriste (donc pas toujours réalisable).

Pour information, voici l'influence du type de cage sur la caractéristique de couple ..


Cordialement
PS : rajour tardif du dernier paragraphe pour cause d'indisponibilité du seveur d'hébergement.

Bonjour,

electron libre a écrit:

Il ne le rattrapera jamais.

Si ! en freinage !
Le tractionnaire de service
Cordialement.

D'accord avec Loup Blanc .Habituellement ,nous utilisons le "vrillage" du rotor (en général de 1 pas polaire) pour réduire les harmoniques liés au couple de denture .
Nota : les machines asynchrones (les autres aussi) sont de plus en plus pilotées par des onduleurs,ce qui change un peu le paysage vis à vis du démarrage.
Et qui introduit d'autres problèmes....

Messieurs,

Si je comprends bien le débat est ouvert, voici l'extrait de l'ouvrage "Conception de moteurs asynchrone triphasés" par Réal-Paul BOUCHARD et Guy OLIVIER aux éditions presses internationales POLYTECHNIQUE année 2000 (lire le bas de la page 5) Mon commentaire ne concernait pas les moteurs de pompe de refroidissement d'une centrale nucléaire dont la puissance avoisine les 20MW (Vu en salle d'essais au laboratoire de grande puissance EDF en région parisienne. Ce type de moteur en démarrage direct sous néamoins plein de conditions! ). Il s'agissait essentiellement les petits moteur n'excédant les quelques kW.

Robert 64 :

Dans la phase de freinage d'un moteur asynchrone, la vitesse de rotation du rotor ne sera jamais supérieure à celle du champ tournant qui lui normalement est une constante qui dépendant du nombre de paires de pôles du stator (sauf équipement particulier, s'il existe). Vous m'expliquerez ?

http://www.zone-dl.fr/files/IRJZ2/rotor.pdf

Bonsoir
Cet extrait du livre explicite complète trés bien ma "tirade" sur la conception des moteurs ....
je laisse à Robert64 le soin compléter son intervention.
Cordialement

electron libre a écrit:

Robert 64 :

Dans la phase de freinage d'un moteur asynchrone, la vitesse de rotation du rotor ne sera jamais supérieure à celle du champ tournant qui lui normalement est une constante qui dépendant du nombre de paires de pôles du stator (sauf équipement particulier, s'il existe). Vous m'expliquerez ?

On est ici dans le cas d'une machine alimentée par onduleur . A une vitesse de rotation donnée ,l'onduleur fournit au stator la tension à la fréquence necessaire pour obtenir une vitesse de rotation du champ tournant supérieure à la vitesse de rotation du rotor . Le glissement devient négatif et la machine fonctionne en générateur .
Dans ce genre de fonctionnement ,il est clair que l'alimentation du stator se fait à tension et fréquence variables .
Tous les trains (à propulsion asynchrone) fonctionnent selon ce principe .

Bonjour
Mais sauf erreur de ma part, certains anciens ascenceurs à moteur asynchrone (sans variateur électronique) pouvaient renvoyer de l'énergie sur le réseau à la descente .....passage en generatrice du moteur .
Cordialement

Robert 64, bonjour.

Ma réponse vient de se "télescoper" avec celle du "loup blanc" et tout est perdu. J'ai vais donc la reconstituer. Je pense que nous avons validé une réponse en même temps, mais, il a été le plus rapide.

Vous êtes dans un cas particulier concernant la traction électrique. Effectivement dans la phase de freinage, votre moteur asynchrone se comporte comme une génératrice "asynchrone". "La mécanique est inversée" Vraisemblablement ce serait pareil avec des moteurs synchrones qui équipent aujourd'hui les TGV (Sauf erreur de ma part). L'énergie électrique coûte cher et la restitution de l'énergie électrique au réseau pendant la phase de freinage est une manière de répondre efficacement à toute attente d'un bon gestionnaire responsable de l'énergie électrique surtout, soit pendant les heures de pointe, soit pendant les heures pleines.

Pour revenir à la question simple initiale posée par notre ami "ROMEO", je pense avoir répondu à son interogation avec des mots simples. C'était à mon avis le sens même de sa question.

Salutations.

Le Loup Blanc a écrit:

Bonjour
Mais sauf erreur de ma part, certains anciens ascenceurs à moteur asynchrone (sans variateur électronique) pouvaient renvoyer de l'énergie sur le réseau à la descente .....passage en generatrice du moteur .
Cordialement

Ce genre de système existe effectivement et permet de freiner dans une plage de vitesse assez étroite si la machine est à cage. Par contre ,avec des rotors bobinés à bagues et des résistances rotoriques variables on fait mieux . Ces technologies anciennes tendent à être remplacées par les onduleurs un peu partout .

electron libre a écrit:

Robert 64, bonjour.

Ma réponse vient de se "télescoper" avec celle du "loup blanc" et tout est perdu. J'ai vais donc la reconstituer. Je pense que nous avons validé une réponse en même temps, mais, il a été le plus rapide.

Vous êtes dans un cas particulier concernant la traction électrique. Effectivement dans la phase de freinage, votre moteur asynchrone se comporte comme une génératrice "asynchrone". "La mécanique est inversée" Vraisemblablement ce serait pareil avec des moteurs synchrones qui équipent aujourd'hui les TGV (Sauf erreur de ma part). L'énergie électrique coûte cher et la restitution de l'énergie électrique au réseau pendant la phase de freinage est une manière de répondre efficacement à toute attente d'un bon gestionnaire responsable de l'énergie électrique surtout, soit pendant les heures de pointe, soit pendant les heures pleines.
Pour revenir à la question simple initiale posée par notre ami "ROMEO", je pense avoir répondu à son interogation avec des mots simples. C'était à mon avis le sens même de sa question.

Salutations.

Certainement, et nous sommes parfaitement d'accord .
J'ai simplement voulu souligner le fait que l'utilisation d'onduleurs tend à se généraliser et que ce qui est exception aujourd'hui sera probablement la règle demain.
En fait et surtout en grande vitesse ,l'énergie à récupérer est assez faible ,un TGV freinant peu souvent . Par contre la possibilité de ne pas avoir à dissiper l'énergie à bord est particulièrement intéressante ,en termes de masses et volumes embarqués .
La situation est totalement différente en traction urbaine où la récupération permet d'alléger la facture énergétique d'environ 30%
Puisqu'on parle moteurs ,les TGV ont connu plusieurs technologies :
Les rames PSE (oranges) sur Paris/Lyon avaient 12 moteurs à courant continu de 550 KW ,pilotés par pont commandé ou hacheur
Les rames "Atlantique" (bleu & argent) avaient 8 moteurs synchrones bobinés de 1200 KW ,pilotés en courant
Les derniers TGV (Est) ont 8 moteurs asynchrones de 1400 KW ,pilotés en tension
Le nouvel AGV a 12 moteurs synchrones à aimants de 900 KW ,pilotés en tension

Cordialement