Bonjour,
Sylvain50 a bien décrit la situation.
En forçant le trait, je dirais qu'il y a le rapport que le "metteur en groupe" a bien voulu donner. Car un groupe est un assemblage de deux machines aux fonctions bien distinctes, gérées par un système plus ou moins complexe selon le puissance et l'usage.
S'il respecte la norme ISO 8528 :
-il prend un moteur "sur étagère" qui peut à l'origine être un moteur de camion, d'engin, de locomotive, de bateau (rare actuellement), de voiture, industriel (rare aussi). Ce moteur porte une plaque indiquant sa puissance maxi d'origine pour l'usage "habituel". Si l'usage du groupe demande par exemple une puissance continue sans variation, il devra être "détaré" par rapport à un moteur de camion qui travaille surtout au couple et délivre sa puissance maxi de manière très intermittente.
Et oui, la vitesse de rotation est imposée par la fréquence réseau et diffère souvent du maxi habituel du moteur.
Ex: moteur de camion puissance maxi à 2200 tr, GE à 1500 tr
-il définit la puissance "nominale" en accord avec le constructeur ( pour la garantie) et selon un usage prédéfini (voir ce document par exemple). Il indique les possibilités de surcharge éventuelles, par ex 0 en ESP, 10% 1 h toutes les 12h en COP. Dans tous les cas, il s'agit du même moteur, pourtant la puissance est différente et correspond à un type d'utilisation bien particulier. A noter que les possibilités de surcharge du moteur sont très limitées, en général 10% plus quelques % en raison du mode d'action un peu brutal de la régulation (butée d'injection qui limite strictement la quantité de carburant, ce qui fait que le groupe rampe ou cale)
-il lui associe un alternateur dont les capacités de surcharge sont très importantes, et là encore définies par son constructeur : ex 10 % en service permanent, mais 3 et jusqu'à 4 In pendant 3 à 10 secondes(dépend essentiellement du type de régulation).
-dans la notion de rendement, il y a celui de l'alternateur, mais aussi la puissance prélevée par tous les accessoires, dont l'aéroréfrigérant s'il est électrique et l'alternateur de charge.
Ce n'est pas contradictoire, car les fortes et brèves surcharges de l'alternateur correspondent à des courts-circuits ou à des démarrages de moteurs asynchrones, deux situations où le cos phi est bas et où l'inertie de l'ensemble aide(enfin, pas trop longtemps
). Et en plus dans ces situations, la tension baisse, ce qui diminue provisoirement la puissance appelée.
Au total, il peut y avoir de grandes différences entre la puissance portée sur les plaques moteur et groupe, et la plaque alternateur peut porter une valeur légèrement différente de celle du groupe.
Le groupe est garanti par son constructeur, en fonction du service et du niveau de puissance qu'il aura défini.
Normalement, selon ISO 8528, la puissance est en kVA avec un cos phi de 0,8. Il s'agit d'une
définition car la limite du moteur est en kW et celle de l'alternateur en A ou kVA.
Un GE 100 kVA peut délivrer:
-80kW à Cos 0,8 ( mais 80 kW quel que soit le cos!)
-100 kVA
-80 kVA à cos 1
-60 kW à cos 0,6 ( mais 66 si l'alternateur accepte 10% de surcharge)
et le cos peut être "avant", si le groupe alimente par exemple une longue ligne électrique. Dans ce cas, une partie de l'excitation est fournie par ... le capacitif des câbles. Ou si, ce qui est fortement déconseillé, on a laissé une batterie de condensateurs en fonction avant de basculer sur le groupe.
Tout ceci est valable pour les groupes d'une certaine puissance. Bien des groupes portables ou de faible puissance sont définis à "cos phi 1". Ces groupes sont munis de génératrices asynchrones ou d'alternateurs sans régulation automatique, et ne peuvent alimenter que des récepteurs résistifs.
Quand aux groupes "inverters", leur capacité de surcharge est celle de l'onduleur, c'est à dire souvent- très faible, et limitée strictement en intensité par le circuit de protection.
Un mot sur la protection des groupes: Elle est assurée par un disjoncteur ou un relais, en
ampères, ce qui fait que le moteur n'est pas protégé directement, à part l'action drastique de la butée d'injection et la protection en fréquence de la régulation alternateur (souvent coupure d'excitation au bout de 10 s à 40 ou 45 Hz). La meilleure protection d'un groupe est l'utilisation d'un système de délestage.
Cordialement
NB: l'usage d'un turbo peut effectivement amener un temps de réaction, particulièrement si in impact survient alors que le moteur est quasiment à vide. Mais dans certains cas, le moteur suralimenté encaisse mieux ces a-coups.
Si la charge est moyenne, le turbo est déjà lancé et la "waste-gate" régule la pression : une réserve de pression est donc instantanément disponible et l'impact admissible est plus élevé.
Sam 17 Aoû 2013 - 21:52
