Puissance de freinage Machine ASynchrone

Bonsoir,

Svp j'aimerais savoir de quoi dépend la puissance de freinage d'un Moteur Asynchrone alimenté par on onduleur MLI lorsqu'il devient générateur. Dans le ferroviaire, dans certains cas on élève la tension aux bornes du condensateur du circuit intermédiaire(voir schéma joint). je ne comprends toujours pas l’intérêt d'élever cette tension aux bornes du condensateur du circuit intermédiaire.
Dans certains cas comme ici(voir pièce jointe), prenons par exemple le cas du module onduleur du dessus, dépendant de la tension de ligne et de la vitesse à laquelle le véhicule roule, on va activer ou non les thyristors de shuntage V405 et/ou V406 pour shunter les Radd (résistances additionnelles). lorsque ces résistances ne sont pas shuntées et qu'on est en frein, le courant allant vers la caténaire, si nous faisons un schéma équivalent simplifié, on voit que la tension aux bornes du condensateur du circuit intermédiaire(tension d'entrée onduleur) est égale à la tension de la caténaire (tension au borne de C201) plus (+) la tension Radd*I (Radd fois courant de freinage).
La note technique dit que c'est pour augmenter la puissance de freinage à courant de caténaire constant. je ne comprends pas très bien comment. je me disais que puisque la tension d'entrée de l’onduleur est élevée dans ce cas, cela augmente la puissance réactive nécessaire au stator , donc une plus grande puissance de freinage???? Bref si quelqu'un sait m'éclairer là dessus ce serait vraiment gentil,

johpascal a écrit:

Bonsoir,

Svp j'aimerais savoir de quoi dépend la puissance de freinage d'un Moteur Asynchrone alimenté par on onduleur MLI lorsqu'il devient générateur. Dans le ferroviaire, dans certains cas on élève la tension aux bornes du condensateur du circuit intermédiaire(voir schéma joint). je ne comprends toujours pas l’intérêt d'élever cette tension aux bornes du condensateur du circuit intermédiaire.

La puissance de freinage dépend de la masse M à freiner, de la vitesse V au moment du début du freinage et du temps t que l'on doit mettre pour freiner.
L'énergie cinétique a absorber est E = 0,5 x M x V² en t secondes
Donc la puissance de freinage est de P = E / t

Ce qui fait des valeurs énormes en ferroviaire du fait des vitesses importantes et des masses importantes. On se sert donc du couple résistant généré par les MAS qui fonctionnement en génératrice et qui renvoient donc cette énergie dans le sens moteur vers caténaire. La tension aux bornes du condensateur s'élève donc naturellement du fait que ce dernier stocke une partie de cette énergie renvoyée.

johpascal a écrit:

Dans certains cas comme ici(voir pièce jointe), prenons par exemple le cas du module onduleur du dessus, dépendant de la tension de ligne et de la vitesse à laquelle le véhicule roule, on va activer ou non les thyristors de shuntage V405 et/ou V406 pour shunter les Radd (résistances additionnelles). lorsque ces résistances ne sont pas shuntées et qu'on est en frein, le courant allant vers la caténaire, si nous faisons un schéma équivalent simplifié, on voit que la tension aux bornes du condensateur du circuit intermédiaire(tension d'entrée onduleur) est égale à la tension de la caténaire (tension au borne de C201) plus (+) la tension Radd*I (Radd fois courant de freinage).
La note technique dit que c'est pour augmenter la puissance de freinage à courant de caténaire constant. je ne comprends pas très bien comment. je me disais que puisque la tension d'entrée de l’onduleur est élevée dans ce cas, cela augmente la puissance réactive nécessaire au stator , donc une plus grande puissance de freinage???? Bref si quelqu'un sait m'éclairer là dessus ce serait vraiment gentil,

En freinage rhéostatique (Rh sur le schéma), l’énergie n'est pas renvoyée vers le réseau mais dissipée sous forme de chaleur dans le Rhéostat de freinage mis en parallèle sur le condensateur de filtrage grâce au hacheur (V401 et V402).
La puissance dissipée sous forme de chaleur est de la forme : P = Rh x I²

Le montage semble permettre d'ajouter en série avec le rhéostat de freinage une ou deux résistances additionnelles suivant l'état de V405 et V406
La puissance dissipée sous forme de chaleur devient alors P = (Rh + Radd) x I²  ou bien P = (Rh + 2 x Radd) x I²